“打嘴炮”的上汽,“说不要”的华为
自涉足智能汽车圈以来,华为已然成为这条赛道上的当红炸子鸡之一。甫一出道,华为结交的三位好友:北汽、广汽、长安,无论是从资本层、亦或是舆论侧,均收获了不少关注度。
但,并非每一家主机厂都意愿如此。
上汽集团董事长陈虹近日便公开表示:
上汽很难接受单一一家供应商(华为)为我们提供整体的解决方案,这样会变成‘他是灵魂,我是躯体’,我们不能接受。
而这番言论,也让上汽被瞬间拉至舆论漩涡最中心处,各类认可的声音、批评的声音接踵而至。
在我看来,或许不经意间语出惊人的上汽,说出的却是思索已久的业界共识。
“车企的软肋”与“丢失的控制权”
“上汽的思考也是整车企业的共同思考,要想实现发展,以我为主,独立自强是必然的选择。”对于上汽董事长的真情吐露,中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树第一时间表示赞同。
然而,此前在极狐阿尔法 S 华为 HI 版发布会中,本应成为主角的北汽极狐,最终却成为供应商华为的陪衬。
无论是从硬件、软件,还是声量等层面,华为都占据整场发布会的 C 位。
极狐之流变得如此被动,这是当今愈发难以避免的现实。
眼下,不少传统主机厂都在强调智能化和网联化。
但在整车集成上游刃有余的他们,对软件的理解非常有限。
同时,传统主机厂的研发投入也处处受限,必须在整车销量较大的背景下,才能支撑长期的研发投入。
换句话说,传统主机厂只有借助创新性技术公司的参与,才能做更多的感知、决策工作。
另一方面,即使不少主机厂的产品过关,但品牌势能远远不足。
于是,不少传统主机厂采取跟国内较为拔尖的知名企业(譬如华为)合作,以求得品牌声量。
又或者说,在你追我赶的千军万马中,保留一块容身之地,抑或杀出一条血路。
长安汽车与华为的深度合作,则是对以上的生动总结。
据多名长安汽车内部人士透露,长安汽车与华为合作的原因有二:
首先,通过与华为合作,长安汽车希望将双方的合作新品作为行业首发,以此增加品牌势能。
其次,长安汽车与华为的深度合作,双方的业务必然会有较大一部分重合。
长安汽车试图在此过程中借助华为团队带来的竞争压力,倒逼团队成长。
足以见得,长安汽车极其重视与华为的深度合作。
但是,传统主机厂在可能获得声量、赢来生机的同时,必须为与巨头共舞付出沉重的代价:
于华为,这一战赢了最好,输了也伤害不大,毕竟只是合作方之一。
而于极狐、长安,与华为的合作必须成功,因为这或是其对未来的最大押注。
换句话说,对于某些厂商来说,华为是一级供应商;而对于极狐、长安来说,华为是贴牌推销汽车的一方。
抱华为的大腿,是不得已的无奈,是孤注一掷的博弈:
要么皆大欢喜,双方共享利益,推动彼此发展;要么在合作中被华为深度绑定,甚至被 PUA—— 而后者对于许多车企,不可接受。
简言之,合作可以、深度绑定不行;要钱可以、要命不行。
极狐与华为主次颠倒的合作方式,可能是行业对华为产生怀疑与警惕的开始。
此前华为智能驾驶总裁苏箐曾公开表示,合作车型收集得到的素材,经过华为核心算法处理过后的数据都将归华为所有。
要知道在软件定义汽车的时代,软件将为智能汽车赋予独一无二的“灵魂”。而这其中,数据将成为车企的核心资产。
这一点,同样正在成为行业共识。
更为重要的是,华为提供的整体解决方案,包括整包方案、硬件配置等,这种大包大揽,于车企们不利。
失去对整车控制的主机厂,将无法协调不同厂商提供的 ECU 和软件。
如果按此方式深度合作,车企将失去对数据的控制,或将使其在未来的战场处于被动地位。
嘴上说不要,身体很诚实的华为
随着“坚持不造车”的华为,在汽车行业的控制力和品牌势能越来越强。
不少人怀疑,华为或许也如此前“永不进入信息服务业”、“不做手机”、“不做家电”一般食言。
某业内人士告诉我们,华为仍有可能造车:
三年之内,若华为在智能汽车市场掌握一定话语权,华为将继续保持现有战略不变;
三年之内,若华为在智能汽车市场话语权较小,华为或将亲自下场造车。
以华为的技术积累,现在即可杀入制造智能汽车战场。
而华为强调的三年不造车,或是三个方面的考量:一是休养生息,二是不能树敌太多,三是收获信任,拿更多数据。
受到芯片禁令的影响,华为多项业务遭受重创,华为也曾多次表示 2021 年只求生存。
在此情况下,华为需要稳定其基本盘 ICT 业务,不敢贸然投入大笔资金进入全新的汽车行业。
通过推动 ICT 技术与智能汽车融合,华为既可以固正扶本,也可以为华为创造新的营收机会,在最困难时期添加继续行驶的燃料。
其次,一旦华为下海造车,意味着以往四大 BG 的车企盟友,甚至盟友的盟友,都有可能变为敌人,牵扯到的利益链和关系方错综复杂。当今的华为,更需伙伴,而非公开树敌。
与此同时,造车将会导致内部原有的多个汽车方案部门,面临重组的可能性,这也必将受到强大的内部阻力,影响组织凝聚力。这些无疑是现阶段的华为,最不想看到的事。
正如前面所说,危机时期的华为,需要更多盟友,也急需获取更多信任。
而信任背后,则是源源不断的自我打磨机会。
根据苏菁此前的表述,在华为与车企以整体解决方案的形式合作中,如果车身中的传感器收集得来的素材经过华为核心算法的处理,那么该数据属于华为的知识产权。
换言之,尽管华为没有生产智能汽车,但仍然可以通过合作大量收集包括道路环境数据在内的海量数据。
以此方式,华为在增加营收的同时,还可根据合作车型收集而来的数据,为其研发智能汽车作准备。
一切口号的背后,“华为智选”或是华为深入造车的体现。
在“Huawei Inside”方面,华为少部分参与整车设计及研发,并提供零部件;而在“华为智选”方面,华为不仅深度参与整车设计及研发,大量提供零部件,入选“华为智选”的车型还可在华为强大的销售链中销售。
“华为智选”既可以视作华为下场造车的一种形式,同时也能为华为积累销售汽车经验,完善其从生产到销售的整个环节。
双线并行之下,华为采集迭代智能汽车所需数据的同时,还可获得整车制造及销售经验,为其下场造车作准备。
另外,华为智能汽车解决方案 BU 已纳入华为消费者业务,各部门负责人均为超过 22 级的高层管理者。
超高的资源倾斜、豪华的管理团队,可见华为对智能汽车解决方案 BU 的重视,以及寄予对其突破寒冬的厚望。
而这关键的三年,或是华为决定是否制造智能汽车的观察期。
较早入场,行业未完全打开,收入较少不说,还将冲击其自身业务;较晚入局,华为或将错过早期红利。
三年时间,或许刚刚好。
智能汽车时代,较低的技术门槛吸引大量企业加入产业链上下游,提供各种软硬件产品。
目前,市场上存在不少公司的产品,可替代华为智能汽车解决方案中的多数产品。
随着新产品的成熟以及可量产化,在行业巨头出现之前,市场之间的竞争将更为激烈。
这也意味着,产品的利润也将随之降低。
大疆等新对手加入 Tier 1 阵营,也将成为华为奔赴零部件巨头道路上的一大挑战。
此外,软硬件自主设计也成为行业内的一种风气,车企已逐渐深入到产业链的上下游。
三年的市场开拓中,华为的产品是否能拥有一定市场份额,占据一定行业地位仍不得而知。
倘若华为作为部件供应商能拥有如智能手机行业般举足轻重的地位,营收足以支撑华为继续发展,华为或许能如其所言“华为不造车,聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车”。
即便发展不如预期,经过三年的调节恢复,华为也渡过了危险期。
为华为汽车寻找“躯壳”,对于华为而言并非难事;三年的行业锤炼,也为华为下场造车积累了足够多的数据和经验。
无论三年后是否亲自造车,华为都能从中获利。
总 结
在这一场舆论的狂欢中,无论是上汽还是华为,双方都没有对错之分。
在法律许可下,挑选最符合自身利益的合作方式,对于商业公司而言本就无可厚非。
上汽的发声,也道出了行业内对于华为合作模式的另一种态度。
行业的良性发展,离不开企业之间的合作互利、也少不了对行业现象的反思与批判。
也正因如此,我们可以试着摸索更为立体的上汽,以及华为对于智能汽车行业深层次的思考。
当行业只有一种声音时,谎言也将成为事实。